月別アーカイブ: 12月 2017

早速スタッドレス交換してみました。

フロアジャッキがあればリヤはデフケースに当ててサクッと持ち上げられるのですが、フロアジャッキ持っていない。
（今後の作業等を鑑み、ちゃんとしたやつの導入を前向きに検討中）

車載されているジャッキを試しに動かしてみたのですが、永久にグルグル廻してもほんの僅かしかリフトされない。
さすがに厳しいのでアストロでボトルジャッキを入手。
レバー式なのでグルグルよりは全然イケてます。

まずはリヤから・・・
リーフスプリングの末端部の出っ張りにジャッキを掛けて・・・

マウントにリジットラックをセット
タイヤ換えるだけなので今回はウマ掛けの練習のような感じでした。

フロントは諸事情により1本ずつ。
前後ともにリジットラックマウントが良い場所にあるので、ちょっとした作業でもひとまずウマを掛けてしまった方がよさそうです。

＜おまけ＞

今回装着したコーセイ社製ベアロックDDはモデリスタ扱いのオプションとして設定されています。（4本で72,000円）
カタログ上の写真だとそれっぽく見えたのですが、実物は思ったよりもチープでした。
純正オプションのアルミホイールの方がデザインも作りも断然良い。
お値段的にもスペアタイヤを含む5本で60,000円なので15インチで良い人は純正アルミを装着するのベターチョイスの様な気がします。

スタッドレスタイヤが到着しました。
ブリザックのVL1
ライトトラック専用モデルになります。

今回は純正と同じ195/80R15 107/105L（商品コードLYR07015）
LTタイヤなのでディーラーや認証工場への入庫等も煩わしくない。
速度記号が「L」なのはもーいいや（笑）

それから・・・
VL-1は販売開始が2013年からの継続モデル。
メーカーが3年以内と謳っている以上、1年もしくは2年前に製造されたタイヤでも新品と同じという扱いになるわけですが・・・
使用未使用に関わらず経時的に劣化していくので、エンドユーザ的にはできる限り直近で製造されたものを入手したい。
＜23週だから6月第2週目の製造＞
約半年前なのでプロパー的に流通しているプロダクトということになります。
（Nタイヤを買っているタイヤ専門店で組んでもらいました。）
古いタイヤは売らないお店なので、スタッドレスといえども2017年製以前の商品在庫はゼロ。
夏タイヤだと市場での消費量・回転率が高そうなので意識することがあまりありませんが、スタッドレスタイヤに関してはメーカーのお言葉を盾に越冬したタイヤが普通に流通しているだけに値段で飛びつくのはなんとなく気になります。
ま、使い始めたら気にしないんですけどねー。

＜おまけ＞
まー積雪は1シーズンに1回有るか無いか程度。
そして、ホントに降ったら絶対に出かけない（笑）
急いで装着する必要はないのですが、スタッドレス持ってるのに付けてないから使えないというのもイマイチなので可及的速やかに換装したいと思います。

一番近いちゃんとした積雪路はどこだろう？
試走に行きたい。
1人だと怖いから誰か一緒に行ってくれないかなーwww

＜おまけ2＞
今週も入庫予定があるのですが、若かりし頃に出入りしていたお店の大半が認証や指定取得しています。
先日、某ショップに作業予約をした際にも「あ、車検証と整備手帳ちゃんと持って来てくださいねー」とリマインドされました。
ローダウンしている時は構造変更申請してある事。バンはJWT-Lの刻印があるホイールとLTタイヤを装着していること。ハミタイや運転席・助手席・フロントのフィルムはダメ。等々、レジアスエース（ハイエース）的な注意事項も思った以上に子細。

皆さんコツコツとしっかりちゃんとやっているんだなーと思いました（笑）
私自身はいつまでも緩くルンペンプロレタリアート的な暮らしを継続しているだけに取り残され感？屑感？がハンパない・・・www
まーなにか非があると社会全体に噛みつかれる時代なだけに、無資格・未認証・未指定等は自らリスクを高めているだけって事ですもんねー。
本格的にオジサン化してきたなー（笑）

＜開けられるところを全部開けて洗車→拭き取り中＞
スタッドレスタイヤ＋機械式LSDの装着で雪道や凍結路に対する平均的な走破力は確保できました。
横浜〜湘南レベルの降雪ごときこれで十分でしょう。
普通のスキー場や山間の温泉街であってもテールスライドを楽しみながら行けてしまうはず。
ですが・・・
18歳から4輪に乗り始めて、最も情熱を注いだであろう約15年間はマジな雪国で過ごした事もあってダメな時はあっけなく走行不能になることも経験則的に知っています。
慣習的ではありますが、積雪地でのチェーンと牽引ロープ等の携行は欠かせません。

イロイロなプロダクトがリリースされていますが、私の場合はスタッドレスタイヤが前提なので金属チェーン1択。
そして195/80-15というサイズは、最高？最強？な椿本チエインを装着することができます。

＜椿本チエイン社製 S-LUG CHAIN＞
ラダー型のスタンダードなタイプ。
積雪路はもとより、凍結路の横滑りにも強い構造になっています。
低μ路における発進時のトラクション確保にも有利と思われます。

これも製品検索でヒットしました。
ダイヤモンドパターンなので、乗り心地や旋回時のフィーリングが良さそうなのに加えて重量が軽いのも装着時のことを考えると魅力的。

これは少し安いのかな？ラダー型だけどお手頃的なラインナップっぽい。

やっぱりS-LUGかな？
舗装路が混在するようなシチュエーションで使用するつもりはないので、積雪路でガンガンいけるラダー型のタイプが欲しいですねー

＜おまけ＞
雪国ならではの愚行で積雪量が多すぎて冬季は閉鎖される峠道を三菱ジープやランクル・サファリ等で乗り入れてどこまで行けたか？的に走破する人たちが沢山いました。私も人足がわりにとその手の愛好家の車に載せられ何度となく雪山に連れ込まれました。
良い思い出は全くありません（笑）
が、唯一この椿本チエインが凄かったということだけは印象に残っています。
完全デフロックした状態で4輪全てにチェーンを巻いても進めない的なシチュエーションでも椿本のラダー巻いている車は黙々雪を掻き分けて進んでいく。
その行為の無意味さには呆れてましたが、「このチェーンはスゲーな」と単純に驚いたのを思い出しました。

機械式LSDの装着で踏めば前に出て車体姿勢が安定するようになりました。
このメリットを生かして「いつでも踏める」余地的なものを持たせるセットアップをしていきたいところです。

テーマ的には「アクセルオンでもオフでも、どアンダー」www

バランス的にはリヤの軸重を増やす必要はあるでしょうけども、
アンダーセッティングで空荷～軽積載状態でもなるべくリヤのスタビリティを確保したい。
スポーツカーでは無いので、フロントが去なしてリヤが粘る方向にするのが基本ですかね。

しかし、レジアスエース（ハイエース）の場合だとフロントはサブフレーム構造の独立懸架Wウィッシュボーン、リヤはメインフレーム直付けのリーフスプリングのリジットアクスル。
なのでリヤの荷重がかからなければリヤがピョコピョコ動いてしまいそう。
メーカーもその辺を鑑みて純正はフロントはスタビありで、リヤはスタビなしなのかもしれません。

さて、方法は何通りかありそうですが・・・
パッと思いつくのは、
①フロントスタビライザ強化
ノーマルのWウィッシュボーンは想像よりもずっとかなりしっかりと踏ん張ってくれますが、フロントのロール量はかなり大きい。
純正よりも剛性の高いバーを装着するか、リンクの作動量を変更して反力を上げれば、ロールが抑えられてフロントが逃げるアンダー方向へ振られるはずです。
換装することでで市街地や高速道路等での直進安定性やステアリングレスポンスは確実に向上しそうです。
一方、高荷重が掛かるようなシチュエーションではWウィッシュボーンのメリットであるストローク量の多さが目減りしてしまいそうで勿体ない。そして対応索的にダンパーを換えたり車高を下げたり等々、迷いの森が待っていそうな気もしてならないwww

②リジカラを装着する

最初は「スポット増し？イヤイヤ無いでしょ・・・」というのが頭の中に浮かんだのですが、次にこいつを思い出しました。
ホンダじゃないけどあるのかな・・・
と思って見てみたら今は適応車種がたくさんになってました。
（何年前の話だwww）
いわゆるモノコックボディのスポット増しと同様の効果を得られるデバイス。

＜テキトーな図を作成www＞
レジアスエース（ハイエース）のフロント部分はサブフレームで構成されています。
サブフレームとメインフレーム（作図技術が低く上下逆ですが・・・）はスタットボルトで固定されていますが、庶民の車は組み立て作業の効率化の為にボルト径よりもボルト穴が大きい場合が多い。
（10mmのボルトを通す穴が15～18mmぐらいあるというイメージです。）
かなりの箇所を固定するので、穴が大きくないと組み立てが難しくなり手間と時間が掛かります。コンベア形式の流れ作業には不向き。
結果的にボルトはガタガタユルユルの状態で貫通しているのでメインフレームとサブフレームがズレて装着されていたり、ボルトがまっすぐに挿入されないので走行中にズレる？動く？
ちゃんと固定されていないことで、メインフレームの連続構造体とはならず強度が出ない。
（という事だと思う）

＜尺度はテキトー＞
リジカラはカラーとフランジのハイブリッド的な形態と、スタットボルトに合わせた内径になっているため、装着することでメインフレーム－サブフレーム間にしっかり嵌合する上、スタットボルトのセンターが出せる。
結果的にメインフレームに連続した強固な構造体として機能するようになると考えられます。
実際のフレーム強度が前後的にどうなっているかは不明ですが、フロントのサブフレームが同一構造体となれば画像のようにフロントが硬くなり、フロントを支点にフレームが捻れるようになるかも的な・・・想像が出来る。
ボディショップサンデー（高木優一？いやアキオか・・・）の銀色のスープラ的理想なボディワークになる可能性が・・・www

レジアスエース（ハイエース）の場合、リジカラ挿入部位は8ポイント。なので効果はしっかり体感できそう。アフターマーケットのパーツにリプレイスする前にリジカラを打ってから効果を検証し、それから次ステップに行く感じがよさそうです。
（トヨタ車でもタイプワンとかスプーンでやってくれるのかな？そこ以外はちょっと・・・www）

＜おまけ＞

スポット増しは内装やアンダーコートを剥がしたりしなければならないし、やみくもに増やせば良いわけでも無い。
いわゆるフルスポット的な場合は内装だけでなく、全バラでエンジンやサスペンション等をゴッソリと外さないといけない。
コストも比較出来ないくらいかかるし、適当にスポット打たれちゃうと硬いだけのフレームになって全然走らなくなったりもする。応力が変な場所に集中して思わぬところにダメージがでたりするし、サクッと錆びてしまうというオチまでついてくる。
それに比べるとリジカラは画期的でしたねー