月別アーカイブ: 4月 2017

電子的な備えとは別に、レジアスエース（ハイエース）では定番のアナログ系アイテムも事前に入手しておかなければなりません。

＜イメージです＞
ハンドルロック。まさかこんなものを使用するとは思ってもいませんでしたが、停まっているハイエースをみると高頻度で使っていらっしゃる。
ハンドルを切ったり外したりしてしまえば無効化されてしまうデバイスですが、一手間かかるのは事実です。
＜イメージです＞
タイヤロック。これも初体験
ネットでは「４輪全部に付けてます」という方もいらっしゃいました。
これも破断されてしまうとそれまでですが、それなりに時間がかかる事は間違いないです。

＜イメージです＞
ホイールのロックナット。
純正ホイールごときと思っていたらそうでもないらしいです。
これもネットでは6穴全部異なるロックナットを装着している方がいました。
うーん・・・徹底しているなー

さらにアナログなアイテムですが・・・

ドアハンドルやリヤゲートガーニッシュのカバー。
ABS樹脂の製品を両面テープで貼るだけなのでセキュリティ効果はありませんが、鍵穴にアクセスするためにはこいつを剥がさないといけないことになります。
ハイエースな方ではありませんが、装着前に溝を切っていないブランクキーをラジペン等でもつかめない絶妙な長さでカットして差し込んでいた方もいらっしゃいました。（おぉぉーと思いましたが抜く時はどうするのかなーという素朴な疑問ありwww）

ガラスを割られたりドアをこじ開けられても未遂に終われば車輌は残ります。
が、中途半端に壊されても直すのが大変という問題がついて回るので、可能な限りターゲットにされないようにしないとなりません。
単独使用というよりは複数電子デバイスとの併用で可能な限り「盗りにくさ」をアピールするという部分で大事なアイテムなのかなーと現状は結論中です。
アナログだなーwww

＜画像はイメージです＞
廉価なビジネスカーにも関わらず、抜群の盗難率を誇るレジアスエース（ハイエース）。
車両が来てもいないのに日々見えない何かに追い詰められていますwww

先日お借りした月極高級草むらではアラームの使用が相当厳しい事が発覚
以前借りていた人の車についていたアラーム絡みでトラブルになったようで、大家さんは以後はダメの一点張りらしい。
マジっすか・・・ダルいなー

そもそもアラームが鳴っても自宅からは距離があるので聞こえないし、１週間以上不在という事も珍しくないので、誤作動しても停める事ができません。
大問題になる可能性もありそうです（笑）

しかし、真に受けて「わかりました」という訳にはいかないので作動環境が細かく設定できる社外セキュリティに目を向けてみます。

先日お伺いしたお店のデモ車は
セキュリティキット本体にフィールドセンサと傾斜センサを組み合わせていました。（これが基本セット）

・車両をたたくと警告音
・車内をのぞき込むと警告音
（継続するとサイレン発報）

・ドア解錠でサイレン発報
・車内への侵入でサイレン発報
・ジャッキアップされるとサイレン発報
忘れてしまいましたが、たぶんこんな感じの動作だった気がします。

実用上問題となりそうなのは、
「車体への振動感知」と「のぞき込みでの物体感知」からのサイレン発報でしょうか。
草むら内に車両が出入りするために発報したり、隣の草むらの人が乗降したりするたびに作動するのはよろしくない。
また、風雨や路面の振動で作動するのも好ましくありません。

警告音までは鳴るようにして、サイレン発報はしないという設定にできれば誤作動してもうるさくはない。
ドアを開けられたり車内へ侵入した段階でサイレン発報と設定しておけば効果的に使えそうです。
加えて、リモコンにアンサーバック機能が搭載された製品であれば、振動や物体感知が継続した場合にはサイレン発報せずにリモコン側に警告を伝えるようにするという使い方もできます。（リモコンまで電波が届くという事が前提ですが・・・）

肝心なのは走り去られない事なので、
・イモビライザー
・イモビカッター対策
でエンジン始動ができない。
そこから予防拡大すると・・・
・車内へ侵入させない
・ドアのこじ開けをさせない
そのためには、
・車体に触らせない（ジャッキアップ含む）
・車体に近寄らせない
という事になります。
車内への侵入阻止対策から先は譲れませんので、近所迷惑だろうが何だろうが派手に発報してもらわないと困る。
その一歩手前の部分を緩めにして管理することで、なんとなく誤魔化しながら使えそうなきがしてきました。

＜おまけ＞
鍵をかけた車がサクッと盗まれるという事自体が依然として受け入れないのですが、ネットで散見する盗難情報や動画を見る限り事実なんですよねー
もちろん無くなったら困るのですが、３００万にも達しない廉価車に３０万円以上使って不確実な盗難防止対策をするのは不毛です。

＜Ⅳ型特別仕様車　DARK PRIME＞
このタイミングでレジアスエース（ハイエース）を買ったのをモデルサイクルに敏感な方々は「？？？？」という反応をされます。そうかなー？

時系列で見てみると
２００４年　８月　２００系レジアスエースとしてフルモデルチェンジ
２００７年　８月　マイナーチェンジ（Ⅱ型）
２０１０年　７月　マイナーチェンジ（Ⅲ型）
２０１２年１１月　”PRIME SELECTION”追加
２０１３年１１月　マイナーチェンジ（Ⅳ型）
２０１４年１２月　”DARK PRIME”追加
２０１６年　６月　ワゴン・コミューターにVSC&TRC・ヒルスタートアシストコントロール・緊急ブレーキシグナル標準装備
という流れです。
マイナーチェンジは約３年間隔で実施されています。
１００系のモデルライフが約１５年でしたので、倣うのであれば２０１９年辺りでフルモデルチェンジする事になります。
仮に２０１９年８月とすると２０１７年８月辺りに最後のマイナーチェンジが実施される予定になります。今年ですね。
そしてⅣ型ダークプライムに相当する特別仕様車は２０１８年８月までに登場してくる感じになります。
売れてない車種じゃないから前倒しする必要はなさそう。
ということであと２年以上は２００系な気がするんですけどね。

それと今年行われるであろうマイナーチェンジ。
「待つでしょ」というパターンが普通っぽいですが、ワゴンに続いてVSC&TRCやToyota Safety Sense C導入の可能性が出てきたのでその前に欲しかった。

先日、Toyota Safety Sense Cが標準装備されたばかりのVOXYの新車に乗る機会があったのですが、相当にスゴイ。
車間が詰まればアラートしてくれるし、信号停車中で前走者が青で発信しても自分が動かないと教えてくれる。高速で車線逸脱はしないし、わざと車間を詰めても一定距離でスピードコントロールが入ります。夜間もドライバーの意図よりもワンテンポ速いタイミングでハイ・ロービームの切換を自動でしてくれます。
そう遠くない未来に完全自動運転化がクルなというものを感じさせてくれました。

セーフティドライブをアシストしてくれるデバイスは装着されているに超したことはないです。
ないんですが、重ステとダブルクラッチな教習車で乗り始めた世代としてはもう少しその余韻に浸りながらポンコツな商用車をユルめに乗りたい（笑）
レジアスエース（ハイエース）のデビューは2004年
すでに１３年目になりますので、新車として継続販売されている車としてはなかなか古い。乗用車ではもう無いような気がします。

これからは多くのノードとマルチパス化されたCANシステムで高度統合制御した車両が当たり前になっていくと思われ、そう遠くない将来、衝突回避システムやドライビングアシストが搭載されていない車はリスクとされ社会的にも行政的にも排除されていくはずです。
そういう意味では２００系レジアスエース（ハイエース）はこの先数年、次世代車両への移行期にアナログっぽく乗れる数少ない車と考えることもできます。
箱型の商用車ですが、FRで5MT。ABSは付いてるけどトラコンは無し。パッケージング的には結構絶妙です。ロードスター的な・・・・（笑）

要は荷物車ではあるけどもそれなりに楽しく乗りたいかなーってｗｗｗ
なのでこのタイミングでした。

＜おまけ＞
200系もベーシックなCANシステムで制御されています。
特にⅢ型からⅣ型へのマイナーチェンジでは新ノードが増設されて灯火類やメーター、エンジンコントロール等がCANに組み込まれネットワーク制御化が図られています。
中途半端に残されていたアナログコントロールが排されて合理化されました。
この辺りもⅣ型は絶妙かなーと思ったりもしています。

＜おまけ２＞
Ⅴ型のパッケージングが良かったら最後の最後で取り替えるという選択肢もあるので、一先ず200系として熟成されたⅣ型に乗ってみたいと思います。
新型として予定されている300系はキャブオーバーではなくセミボンネット形状になるといわれているので、ボディサイズの拡大等、パッケージングがホビーカーとしてピタッとこない可能性があります。
衝突安全基準等の問題もありますので、キャブオーバーボディも200系が最後かもしれません。
１０年ぐらい経ったら変な形のポンコツ車としてかなりイケてるかもしれません。

試乗で好印象だったTRエンジンですが、データシート上でもなかなか良いです。

＜1TR-FE＞
現行レジアスエース（ハイエース）に搭載されている2000ccガソリンエンジンです。
「F」の表記があるので狭角バルブの効率重視型エンジンという位置づけ。（Gだと高回転高出力構造の形式）
実用車向けというカテゴリではありますが、ボアストローク86mm×86mm（気筒容積499.557cc）のスクエアエンジン。
DualVVT-i仕様は圧縮比も10.4まで高められています。直４・２リッターのお手本のようなエンジンスペックですねー。
レブリミットは低めなので回りきる感はありませんが、軽快にスゥーっと詰まらずにフラットに回ります。
電子制御可変バルタイ効いてますよねー。乗りやすい印象。
レジアスエース（ハイエース）の場合、「重い」という部分が問題になってきますが、それでも2000ccガソリンエンジンの印象が一番よかったのはこのエンジンの素性もあるのかなと思います。

切り口を変えた話としては、若かりし頃出入りしていたレース屋さんの情報では現行1TRはまーまーなサイズのタービンのポンつけで300馬力は軽いらしい。
いまどきはターボじゃなくてスーパーチャージャーの230～250馬力仕様が流行りみたいです。
（今はショップレベルで点火も噴射も驚くほど精密に制御できるのでほんとにお手軽みたいですねー）
まーもう大人なのでしませんけど、ポン付けでパワーもちゃんと出てセッティングも綺麗に決まるのはベースエンジンが良いという証でもあるので、このあたりからも1TRのお育ちの良さが感じられます。

マニュアルミッションとの組み合わせでバランスよく乗れるとよいなー

＜おまけ１＞
文句を言うわけじゃないのですが・・・
エリート風なTRエンジンに対してディーゼルの1KDはL型→KZ型となかなかポンコツな系譜です（笑）
トヨタのディーゼルはダメと決め付けていたりするので偏見はありますが、その先入観が付いたのが70プラドやN130サーフのディーゼル（KZ型）。
相当にポンコツでした。
当時は第１次SUVブームでお友達もサーフだらけとかプラドだらけでしたが、ファッションアイテムとして乗っているだけでも普通にエンジン壊してましたねー。
現行レジアスエース（ハイエース）の1KDがその後継エンジンだと判ってしまったらもう気持ち悪くて買えない（笑）

＜おまけ２＞
4A-GにVVTが搭載された時の事を思い出しました。
もともと気持ちよく回る4A-Gですが、フルカウンタークランクからヘッドまでエスカレートチューニングすると10000回転がチラッと見えてきます。（詳細省略）
しかし極端なカムプロフィールのため、踏み続けられないとパワーは出てもタイムはでない。
AE101から採用された5バルブ・VVTヘッドに換装したら下から上まで驚くほど綺麗に回ってパワーもばっちり。
無駄に吹いていた燃料も絞ることができたりして、すごいなーって体感できた瞬間でした。
実用エンジンにおいても高出力・低燃費を両立できるはずなので進化型のDualVVT-i機構は興味ありますねー