試乗で好印象だったTRエンジンですが、データシート上でもなかなか良いです。
＜1TR-FE＞
現行レジアスエース（ハイエース）に搭載されている2000ccガソリンエンジンです。
「F」の表記があるので狭角バルブの効率重視型エンジンという位置づけ。（Gだと高回転高出力構造の形式）
実用車向けというカテゴリではありますが、ボアストローク86mm×86mm（気筒容積499.557cc）のスクエアエンジン。
DualVVT-i仕様は圧縮比も10.4まで高められています。直４・２リッターのお手本のようなエンジンスペックですねー。
レブリミットは低めなので回りきる感はありませんが、軽快にスゥーっと詰まらずにフラットに回ります。
電子制御可変バルタイ効いてますよねー。乗りやすい印象。
レジアスエース（ハイエース）の場合、「重い」という部分が問題になってきますが、それでも2000ccガソリンエンジンの印象が一番よかったのはこのエンジンの素性もあるのかなと思います。
切り口を変えた話としては、若かりし頃出入りしていたレース屋さんの情報では現行1TRはまーまーなサイズのタービンのポンつけで300馬力は軽いらしい。
いまどきはターボじゃなくてスーパーチャージャーの230～250馬力仕様が流行りみたいです。
（今はショップレベルで点火も噴射も驚くほど精密に制御できるのでほんとにお手軽みたいですねー）
まーもう大人なのでしませんけど、ポン付けでパワーもちゃんと出てセッティングも綺麗に決まるのはベースエンジンが良いという証でもあるので、このあたりからも1TRのお育ちの良さが感じられます。
マニュアルミッションとの組み合わせでバランスよく乗れるとよいなー
＜おまけ１＞
文句を言うわけじゃないのですが・・・
エリート風なTRエンジンに対してディーゼルの1KDはL型→KZ型となかなかポンコツな系譜です（笑）
トヨタのディーゼルはダメと決め付けていたりするので偏見はありますが、その先入観が付いたのが70プラドやN130サーフのディーゼル（KZ型）。
相当にポンコツでした。
当時は第１次SUVブームでお友達もサーフだらけとかプラドだらけでしたが、ファッションアイテムとして乗っているだけでも普通にエンジン壊してましたねー。
現行レジアスエース（ハイエース）の1KDがその後継エンジンだと判ってしまったらもう気持ち悪くて買えない（笑）
＜おまけ２＞
4A-GにVVTが搭載された時の事を思い出しました。
もともと気持ちよく回る4A-Gですが、フルカウンタークランクからヘッドまでエスカレートチューニングすると10000回転がチラッと見えてきます。（詳細省略）
しかし極端なカムプロフィールのため、踏み続けられないとパワーは出てもタイムはでない。
AE101から採用された5バルブ・VVTヘッドに換装したら下から上まで驚くほど綺麗に回ってパワーもばっちり。
無駄に吹いていた燃料も絞ることができたりして、すごいなーって体感できた瞬間でした。
実用エンジンにおいても高出力・低燃費を両立できるはずなので進化型のDualVVT-i機構は興味ありますねー